亞歐航線對于班輪公司業(yè)績至關(guān)重要

2014-01-14 16:49:41 來源：上海航運交易所編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

2013年，亞歐線集裝箱航運市場動態(tài)總能躋身航運媒體的頭條新聞，2014年，受超大型集裝箱船(船型船廠買賣)集中交付、過去兩年連續(xù)經(jīng)歷的旺季不旺行情以及歐亞兩地經(jīng)濟(jì)活力不足等不利因素影響，今年的集運市場注定不會平靜。亞歐航線對于班輪公司業(yè)績至關(guān)重要，從近幾年業(yè)績表現(xiàn)看，亞歐航線就是“成也蕭何敗蕭何”中的“蕭何”，要么助力公司大幅盈利，要么造成公司巨幅虧損。

今年市場面更為復(fù)雜，4月馬士基航運、地中海航運和達(dá)飛輪船擬建的P3運營聯(lián)盟即將如期而至，要知道三家公司占據(jù)亞歐航線總運力約45%。近期，歐盟正式對14家班輪公司串謀提漲亞歐線運價的行為提出反壟斷訴訟。據(jù)業(yè)界消息，涉及反壟斷訴訟的公司包括：馬士基、地中海航運、赫伯羅特、東方海皇、東方海外、韓進(jìn)、漢堡南美和長榮，因此廣受市場關(guān)注。

班輪公司認(rèn)識到，2009年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)以前，在兩位數(shù)增長的刺激下瘋狂投資造船擴(kuò)張運營網(wǎng)絡(luò)的日子已經(jīng)一去不復(fù)返，當(dāng)前賺錢的途徑莫過于有效的運力調(diào)控和長效的成本控制。

根據(jù)集裝箱航運數(shù)據(jù)提供商（Container Trade Statistics，CTS）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014年全球集運市場需求增速有望達(dá)到5%，而亞歐航線運力需求仍令人擔(dān)憂。去年前三季度，尤其是第三季度箱量增幅超過8%，才使得亞歐西行航線箱量達(dá)到1060萬TEU，同比增加3.4%。然而，相較2011年，仍減少了10萬TEU。

中國作為歐盟最大的貿(mào)易伙伴國，其對于亞歐貿(mào)易的貢獻(xiàn)舉足輕重，2012年中歐雙邊遠(yuǎn)洋貿(mào)易額觸及4340億歐元（5900億美元）；而去年上半年歐盟出口至中國的貨物總額減少20億歐元，報710億歐元，歐盟從中國進(jìn)口的貨物總額為1340億歐元，也減少了70億歐元。盡管未來數(shù)月亞歐貿(mào)易將逐步回升，但歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇脆弱，中國2014年GDP增速或低于7.5%的目標(biāo)值，這些都令亞歐航線市場人士擔(dān)憂不已。

相較其他航線，亞歐航線不單運力需求不濟(jì)，運價走勢也是疲弱不堪。去年第三季度，達(dá)飛輪船單箱平均收入同比下滑11.8%，而亞歐航線則暴跌45%。部分班輪巨頭針對第四季度的淡季紛紛暫停航次，預(yù)計整個2月份停開航次還要增多。一旦年初市況進(jìn)一步惡化，船公司很可能開始閑置運力。

然而，隨著馬士基打造的1.8萬TEU的3E級船2014年陸續(xù)交付亞歐航線運營，市場并未因此受到明顯沖擊，原因在于該航線小型運力被替換并分流至快速發(fā)展的南北航線。新船在單箱成本上優(yōu)勢明顯，再配合有效的運力部署，這對于船公司扭虧意義非同尋常。

馬士基航運去年3季度盈利從2012的4.98億美元提升至5.54億美元，與其單箱運輸成本銳降13%密切相關(guān)。同樣，達(dá)飛去年3季度營業(yè)收入幾乎被腰斬，但該季仍實現(xiàn)盈利。

備受業(yè)界關(guān)注的P3聯(lián)盟即將于4月起航，但至少從初期來看，它并不會大幅增加亞歐航線運力，因此對該航線的沖擊短期不會明顯。而最終決定該航線走勢的非馬士基航運莫屬，馬士基表示，公司將力保15%的全球份額，亞歐航線箱運量份額約2成。

盡管亞歐航線短期走勢不如人意，南北航線和亞洲區(qū)內(nèi)航線貿(mào)易的風(fēng)生水起令其風(fēng)光暫歇，但其長期吸引力仍頗具魅力。據(jù)悉，中國與布魯塞爾正就繁榮雙邊貿(mào)易開始一項自由貿(mào)易協(xié)定談判，如果如愿，預(yù)計到2020年，亞歐雙邊貿(mào)易額將觸及1萬億美元。

標(biāo)簽：亞歐航線班輪公司

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